Renfe y su nefasta política comercial (I): trenes que transportan aire, billetes carísimos y azafatas por todas partes

La operadora ferroviaria pública Renfe tiene un serio serio problema: prefiere dedicarse al transporte de aire con trenes medio vacíos antes que bajar y flexibilizar sus precios (y su política comercial en general). Mientras los TGV (Tren à Grande Vitesse, Tren de Alta Velocidad) franceses de la SNCF o los ICE (Inter City Express) alemanes de la Deustche Bahn generalmente viajan con cifras de ocupación muy altas, tanto los AVE como los Alvia de Renfe se mueven con cifras de ocupación cada vez más bajas (quitando horarios de alta demanda como los viernes o domingos por la tarde).

La tendencia es especialmente acusada en las líneas servida por trenes Alvia, aunque cada vez se va notando más en un AVE que no termina por arrojar los resultados esperados. Y en tanto que tanto la infraestructura (vías y estaciones) como el material rodante (los trenes) van financiados directamente desde el bolsillo del contribuyente, nos hallamos ante un problema especialmente grave.

Las raíces de éste se hunden profundamente en unos resultados que si bien afloran ahora, son producto de decisiones y planificación que vienen de muy atrás. Por una parte, el orígen del problema es la desastrosa red ferroviaria del estado, con muchas partes prácticamente sin inversiones desde principios del S XX y los grandes cierres de líneas de los años 80, así como la diferencia entre nuestra red de ancho ibérico y la red europea de ancho internacional que nos mantiene aislados del continente.

Mikel Orteaga (2007)

Para solucionar estos problemas se inició en los 90 el proyecto de la Alta Velocidad Española con el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que cristalizó con la llegada del AVE a Sevilla para la Expo de 1992. Desde entonces la red ha ido creciendo enormemente hasta llevarnos a ser uno de los países a nivel mundial con más kilómetros de vías de alta velocidad construidos. ¿Y qué bien suena esto, verdad? Pues tristemente no, porque una red sin aprovechar no sirve de nada. A nivel estructural, la red de alta velocidad nace tocada de muerte: tenemos una red radial que sólo permite hacer recorridos entre Madrid y otros puntos del estado en base a corredores definidos (Madrid – Zaragoza – Barcelona – frontera francesa; Madrid – Valladolid – Euskadi – frontera francesa; Madrid – Córdoba – Sevilla / Málaga; Madrid – Valencia …). ¿Pero, y si un viajero de Bilbao quiere ir a Sevilla? Pues tiene que coger un tren a Madrid, irse desde la Estación de Chamartín a la de Atocha, y allí coger otro tren a Sevilla. ¿Y de Valencia a A Coruña? Pues lo mismo, incluyendo cambio de estación.

Nuestra red no está pensada como una malla sino como corredores radiales aislados que obligan siempre a pasar por Madrid y, actualmente, a cruzarse la ciudad para cambiar de estación. El cambio se solucionará para finales del año que viene ya que se está construyendo un nuevo túnel entre Atocha y Chamartín, pero esto sólo es un parche. Además, aceptémoslo, no hay dinero para nuevos corredores más que para los que actualmente están en construcción (Valladolid – Y ferroviaria Vasca – frontera francesa, Barcelona – frontera francesa, corredor a Galicia, y corredor a Extremadura – Lisboa, este último con toda la pinta de cancelarse ya que en el proyecto del partido conservador que ha ganado las elecciones en Portugal está cancelar las obras desde Lisboa hasta la frontera española).

A todo esto hay que sumar incongruencias como que por razones políticas se haya priorizado que, por ejemplo, Castilla La Mancha tenga todas sus capitales de provincia conectadas por vías de alta velocidad mientras que seguimos estando aislados ferroviariamente de Francia. ¿No parece más lógico que la primera línea de alta velocidad hubiese sido a Euskadi para conectar con Hendaia o a Catalunya para enlazar con Perpinyá, permitiéndonos vaciar nuestras autovías de camiones y sacando las mercancías por tren… en lugar de a Sevilla? ¿Realmente era una prioridad construir una nueva vía de alta velocidad a Valencia cuando ya existía una vía convencional con muy buenas velocidades (servida por el extinto Alaris en tres horas frente a la hora y media del AVE actual)? ¿Es razonable construir esa vía nueva para ganar una hora y media cuando llegar a Bilbao son cinco horas de tren, seis horas a Donostia o casi ocho a Galicia?

Vale, estos son los problemas estructurales de la red de Adif (organismo público que construye y mantiene las vías y cobra un cánon a cada tren de Renfe por circular con ellas), tenemos una red incompleta y con muchas limitaciones, pero una red al fin y al cabo. ¿Por qué esta a fecha de hoy sigue infrautilizada? Pues básicamente porque a Renfe no le da la gana.

España tiene un problema enorme de emisiones de CO2 gracias a todo el tráfico pesado que soportan nuestras carreteras y autovías, además de todos los desplazamientos internos que se efectúan en coches, autobuses y aviones. ¿Por qué Renfe, como empresa pública, no se dedica a luchar contra esto y a vaciar nuestras carreteras de camiones, coches y autobuses? Por que no quiere. Mientras que en Francia la ley prohibe la existencia de líneas de autobuses interurbanos que hagan recorridos ya servidos por el ferrocarril, en España el transporte por carretera se regula mediante concesiones administrativas, una suerte de privilegio que acaba creando auténticos monopolios como ALSA. Para Renfe sólo existe el avión como enemigo a batir, y los ejecutivos y viajes de empresa como clientes objetivo. Y ni siquiera esto lo hace bien, ya que pese a haber mermado la cuota del Puente Aéreo Madrid-Barcelona hasta aproximadamente un 50%, esta lleva estancada meses en esa cifra.

Renfe sólo ve líneas de alta velocidad, y su política comercial ha sido focalizarse únicamente en estas, dejando de lado las líneas convencionales. La operativa es básica, en cuanto se inaugura una línea de alta velocidad se retiran los trenes convencionales y se reemplazan por los flamantes AVE… que son carísimos para el bolsillo de cualquier ciudadano de clase media. Renfe quiere trenes como aviones, una especie de limusimas colectivas sobre raíles con dos clases de lujo (Preferente y Club), aparte de Turista. Y escáneres para el equipaje como si las estaciones fuesen aeropuertos, y muchas azafatas sonrientes que no hacen nada más regalar auriculares que luego van a la basura. ¿Os preguntábais por qué los billetes de AVE son tan caros? Ahora ya lo sabéis, hay que repercutir todos estos estúpidos costes añadidos.

Mientras en Francia un TGV circula con un maquinista, un interventor (revisor) y un camarero en cafetería, un AVE en España lleva un maquinista, un interventor, en ocasiones un mecánico, cuatro azafatas y dos camareros en cafetería. Y a esto se le suman las azafatas que piden el billete en la entrada de los controles y otras que te lo vuelven a pedir antes de subir al tren, además de los guardias de seguridad que realizan los controles de equipaje en las estaciones que obligan a pasar las maletas por un escáner, pero no tienen arco detector de metales, con lo que si quieres subir un arma o una bomba abordo basta con que te la metas en la chaqueta o los pantalones. ¡En algunas ocasiones incluso podrías meter la bomba cómodamente en tu maleta, ya que en estaciones a mitad de trayecto no hay escáneres ni se pasan corntroles!

En cambio, en Francia llegas a la estación con tu billete, lo “validas” en una máquina que hay en el andén que imprime la fecha y la hora, y te subes al tren en el que cuando esté en marcha te pedirá el billete un revisor, multándote si no lo llevas.

Conclusión, en Francia puedes viajar de punta a punta del país (Hendaia a París) por unos 20€. En España puedes viajar de Sevilla a Bilbao por… ah, no, no puedes porque son dos trenes diferentes y un cambio de estación en Madrid, y por supuesto ninguno vale 20€. Como mencionábamos antes, en el país vecino la ley prohíbe recorridos de autobús de larga distancia en relaciones entre ciudades que ya estén servidas por tren, de forma que se rentabiliza la enorme inversión pública en vías de alta velocidad y se ahorran emisiones de CO2 del transporte por carretera. En España, en cambio, se estimula el transporte por autobús gracias a las opacas e injustas concesiones administrativas que han convertido a empresas como ALSA en un verdadero monopolio del transporte por carretera. Mientras Adif cobra a cada tren un cánon por circular por las vías, a los autobuses no se les cobra cánon de ningún tipo, suponiendo una clara desventaja hacia el ferrocarril cuando sus vías han sido pagadas igual de públicamente que las carreteras nacionales y autovías.

En un próximo artículo seguiremos analizando la nefasta política comercial de Renfe, sus trenes que transportan aire, las ofertas Estrella y Web imposibles de encontrar, una web desastrosa y llena de fallos, su Tarjeta Tempo de fidelización que no sirve para casi nada, la inexistencia de programas para viajeros frecuentes y otras tantas pequeñas cosas surrealistas de esta empresa dirigida por dinosaurios.